LosHechos

Un nuevo informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios enviado al juzgado descarta “anomalías” en los dos trenes siniestrados.

Movimientos bruscos laterales y verticales de los vagones. Pasajeros que se agarran como pueden para no caerse. Esquirlas incandescentes que pasan junto a las ventanillas de los vagones. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha remitido a la juez que investiga el siniestro del 18 de enero en Adamuz (Córdoba) en el que fallecieron 46 personas, un informe en el que, tras analizar de manera exhaustiva las imágenes grabadas por las cámaras instaladas en el interior del tren Iryo, uno de los dos accidentados, sostiene que la “causa” del descarrilamiento de este convoy y su posterior colisión con el Alvia se debió a “la existencia de una rotura de carril” en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El documento refuerza así la que casi desde el inicio de la investigación ha sido la principal hipótesis sobre el siniestro, ya que también descarta que de los vídeos se desprenda la existencia de “anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33″, momento en el que se produjo el descarrilamiento.

El nuevo documento, al que ha tenido acceso EL PAÍS, detalla que sus autores han recabado, además de cámaras de circuito cerrado de televisión instaladas en los ocho vagones del Iryo —del que el reproduce numerosos fotogramas para ilustrar la secuencia de los hechos—, información de una decena de fuentes más ya incorporadas al sumario. Según indica, analizaron también el audio de cabina del tren Alvia, listados de eventos proporcionados por Adif, mediciones realizadas sobre un modelo 3D aportado por el servicio de criminalística de la Guardia Civil, los planos de los dos trenes involucrados en el accidente y los manuales de conducción y de personal de Renfe e Iryo. Así, han logrado sincronizar los eventos clave para fijar en qué punto del tramo ferroviario estaba cada vagón durante el accidente.

Los investigadores detallan los “eventos relevantes” desde las 19.43.06 del aquel domingo. En ese momento el tren Alvia circulaba a 216 kilómetros por hora y el Iryo a 215 kilómetros por hora. Todo ocurre en cuestión de centésimas de segundo. El informe pone el foco inicialmente en las imágenes grabadas en el coche número 6, el primero en salirse de la vía. Sobre los vídeos correspondientes a ese coche y al número 7 destaca que justo al pasar por el punto kilómetro donde la vía se había roto “se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento”. En ese mismo momento, las cámaras de coche 8 registran “lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura”. El tren circulaba a 207 kilómetros por hora en ese instante.

La CIAF subraya que, mientras esto ocurre en los últimos vagones del convoy, en dos de los primeros, el 1 y el 3, las cámaras registran lo que parece “inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse”. En paralelo, en las imágenes de los coches 7 y 8 “se aprecian movimientos laterales y verticales” y, de nuevo, “esquirlas incandescentes” antes de que se corte la grabación en el último de los vagones. Las instaladas en el número 7 siguen registrando lo que ocurre en el interior, donde se aprecia primero un “movimiento lateral” del mismo y posteriormente otro “vertical”, ambos “hacia el exterior de la infraestructura”. Antes de cortarse la grabación, estas cámaras muestran cómo este vagón “se desplaza desde la entrevía [el espacio entre los carriles de ambos sentidos] hacia el exterior”.

Los autores del informe destacan que las cámaras de otro vagón, el número 5, registraron los “movimientos laterales” del coche 6, el primero en descarrilar, y el impacto que éste tuvo contra el tren Alvia, que circulaba por la otra vía en sentido contrario. “Justo al inicio del segundo 42 se aprecia vibración en el vagón, presumiblemente debido al impacto del Alvia con el final del coche 6, e inmediatamente después se produce un desplazamiento del coche 6 hacia el lado contrario (exterior de la infraestructura)”, detalla el documento de la CIAF. Dos segundos después, “la velocidad del tren Iryo desciende a 0 kilómetros por hora”, según el registro de la caja negra. “Este es presumiblemente el punto de detención final del tren, con el morro delantero situado en el PK 317.567, a 1.113,6 metros del punto cero del descarrilamiento”, añade.

La comisión advierte de que los datos contenidos en este nuevo documento, incorporado a la causa el pasado 21 de abril, son “provisionales hasta la redacción del informe final”. De ahí que alerte de que aún pueden aparecer durante la investigación “nuevos hallazgos” que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos presentados a la jueza. Según explicó este lunes el presidente de la CIAF, Íñigo Barrón, durante su comparecencia en la comisión de investigación abierta en el Senado para esclarecer las causas de los accidentes de Adamuz y Gelida, la CIAF sigue esperando permiso de la jueza de Montoro que instruye la causa para contratar un laboratorio externo, especializado en ensayos metalográficos, que analice el carril y la soldadura sospechosos de haber colapsado. (El País, 2026-04-28)